Nel settore automotive sta avvenendo una vera e propria rivoluzione, con l’avvento di driverless car sempre più avanzate e autonome. Seppure questo cambio di paradigma possa a prima vista sembrare affascinante, come tutte le rivoluzioni comporta però degli sconvolgimenti importanti nelle nostre abitudini e nel come intendiamo un servizio o prodotto. Come tale, necessita di un certosino lavoro d’accomodamento fino a che non diventa conosciuto e normale da non stupirci più. 

Il trovarci ancora a cavallo tra i livelli d’automazione 3 (dove ancora è necessaria la supervisione umana) e 4 (le prime macchine semi autonome), ci pone in quella zona grigia, dove la creazione di soluzioni di user experience sarà particolarmente importante perché questa tecnologia possa essere accettata dalla gente. Se infatti sarà importante pensare alla comodità e alla facilità d’uso delle soluzioni che si stanno creando, ancora più importante sarà riuscire a fare sì che le persone si fidino delle nuove auto a guida automatica. Se per alcuni è già difficile rinunciare al piacere di guidare, per molti è invece il delegare a un veicolo freddo e automatizzato il controllo di una situazione di rischio potenziale il problema maggiore. Creare fiducia nelle capacità del mezzo è dunque la principale sfida che i designer di esperienze utente dovranno affrontare in questo frangente. Amalgamando nella maniera più fluida le soluzioni ottimali di carattere ergonomico e interattivo per annullare le potenziali barriere cognitive e rendere le driverless car presto un oggetto d’uso comune user friendly.

Driverless cars Rawfish

Sentirsi in controllo della situazione: perché le driverless car incutono ancora sospetto

Come detto in precedenza, ci sono vari livelli d’automazione, come riportato nella figura soprastante (secondo la classificazione internazionale).

Si passa quindi dai veicoli comuni, a quelli a guida assistita, dotati del cosiddetto ADAS (Advanced Driver-Assistance System) per arrivare al primo aspetto nodale: i veicoli di classe 3. Questi ultimi infatti, non si limitano ad aiutare il conducente nella conduzione del veicolo (sensori e telecamera di parcheggio, ad esempio), ma in parte automatizzano anche la guida. Nonostante ciò, non sono sufficientemente automatici da non richiedere più la supervisione umana, e questo crea un precedente psicologicamente molto pericoloso, dove non è chiaro quanto e quando l’umano dovrebbe riprendere il controllo del mezzo. Una situazione resa ancora più pericolosa dal fatto che, in situazioni dove si richiedessero tempi di reazione fulminei, per evitare una collisione ad esempio, quell’attimo necessario per riprendere il controllo del veicolo può fare la differenza. Questo avviene già normalmente in situazioni in cui il conducente è attento e vigile, ma nei test si riscontra una difficoltà maggiore nel riprendere il controllo, maggiore è il tempo che ci si è affidati alla guida automatica. Si crea dunque una situazione in cui è difficile determinare quanto affidarsi ragionevolmente al veicolo, per cui è ancora sconsigliato lasciarsi prendere troppo da altre attività quando si viaggia su una di queste auto.

Infine, ci sono i veicoli di classe 4, ovvero quelli totalmente automatizzati in situazione di controllo. Sono proprio questi a rappresentare la sfida maggiore: come fare in modo che la gente si fidi di un veicolo che si guida da solo, richiedendo agli occupanti di agire solo in caso d’emergenza? Seppure ancora funzionanti solo in un ambiente controllato, il fatto che questi veicoli siano in grado di funzionare senza un intervento umano è qualcosa che ancora pare difficile da accettare. Secondo dei sondaggi effettuati presso il pubblico americano, pare che la gente sia più propensa a perdonare l’errore umano rispetto a quello di un computer. Non si sa se questo dipenda dall’effetto psicologico in seguito ad un incidente mortale causato da un veicolo automatico nel 2018, o sia qualcosa di più radicato e difficile da sormontare. Sempre se si deve credere agli studi, è il fattore imprevedibilità a pesare sulla percezione della gente, motivo per cui molti costruttori pensano che il livello 5 (macchine totalmente automatizzate) sia ancora utopico, nonostante i grandi passi in avanti compiuti. Questo nonostante le statistiche ci dicono anche che per il momento le macchine a guida automatica risultano essere molto più sicure rispetto a quelle eterocondotte. Insomma, pare che il problema principale sia che la gente preferisca controllare rispetto ad essere controllata, quindi come ovviare a queste difficoltà?

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creare fiducia nei veicoli driverless

Secondo gli esperti, l’unico modo per fare sì che la gente si fidi delle driverless car è fare in modo che esse diventino prevedibili. In questo modo, sebbene non abbiano controllo diretto sulle funzionalità della macchina, possono sentirsi al sicuro. 

Per fare ciò, si sono pensate differenti soluzioni, in modo da rendere il passeggero partecipe delle funzioni della macchina durante il viaggio. Queste soluzioni includono differenti modi di segnalare gli elementi esterni così come le azioni che la macchina intraprenderà in risposta all’ambiente. Ciò è particolarmente importante visto che secondo i sondaggi, una delle paure maggiori riguardo le driverless car è che non siano in grado di reagire a situazioni critiche (ad esempio, una bici che ci taglia la strada).

Si parte dal tema della velocità. Uno dei principali fattori di controllo in una situazione critica: le driverless car sono programmate per viaggiare ad una velocità di crociera in media minore rispetto a quella delle auto normali, proprio per permettere ai sistemi di navigazione di analizzare con più efficacia l’ambiente circostante. I sistemi integrati di navigatore e lidar dovrebbero essere in grado di creare una mappa tridimensionale a cui la macchina possa fare riferimento, con particolare focus sugli oggetti in movimento. Alcune delle macchine più avanzate saranno in grado di distinguere anche tra oggetti in movimento su strada e su marciapiede, in modo da prestare particolare attenzione ai pedoni ed ai loro movimenti. Alcune case automobilistiche, come Toyota, hanno in progetto d’aggiungere anche una serie di segnali verso l’esterno che comunichino in anticipo quali azioni intraprenderà la macchina, in modo di permettere anche agli attori esterni di reagire in tempo reale alle possibili situazioni di crisi. Questo porta a ripensare in toto anche l’estetica del veicolo, che ora diventa più funzionale rispetto alle macchine comuni, con cofano e portiere che diventano segnali per comunicare con l’esterno.

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Comprendere l’ambiente tramite i sensori: come rendere fluida l’esperienza di viaggio

Fondamentale sarà anche il rendere i segnali recepiti dai sensori fruibili e comprensibili per i passeggeri. La cosa più importante in questo caso è organizzare una scala gerarchica molto precisa dei segnali che la macchina può dare, per rendere comprensibile quando e qualora si entrasse in una situazione di crisi in cui sia necessario per il passeggero reagire. I segnali però al tempo stesso non verranno resi troppo invasivi, per non causare confusione e stress, e devono essere organizzati in modo di scattare secondo un preciso schema, per evitare un sovraccarico cognitivo nella persona. 

Ovviamente la gerarchia dei segnali sarà pensata in modo da privilegiare quelli d’emergenza, che saranno organizzati in modo da condurre con segnali opportuni l’attenzione del viaggiatore verso la fonte del problema. Ad esempio, un suono continuo proveniente da sinistra coadiuvato da una spia luminosa potrebbe indicarci un pericolo di collisione da quel lato, e quindi la necessità d’intervenire per evitare l’incidente. Si scenderebbe così in modo continuo fino a raggiungere le funzioni di infotainment (come la radio) che si presume debbano essere sempre interrotte per ricevere segnalazioni inerenti alle funzionalità della macchina, come già accade ad esempio quando il navigatore interrompe la musica per avvisarci di una svolta improvvisa. Solo i segnali strettamente necessari dovrebbero essere forniti di volta in volta.

Qui nasce però un problema non ancora totalmente risolto. Mentre in un’auto a guida assistita questi segnali sono un male necessario, possono invece trasformarsi in una pericolosa distrazione nelle macchine a guida autonoma, almeno per quelle situazioni in cui il passeggero non sappia o non sia in grado di prendere il controllo del mezzo. La riduzione del carico cognitivo riduce lo stress per gli occupanti del veicolo, ma un carico cognitivo insufficiente può aumentare il tempo necessario per riportare un conducente nell’ordine d’idee necessario ad agire, essenziale se il sistema fa affidamento sul fatto che un conducente riprenda il controllo in determinate condizioni. Allo stesso tempo, i passeggeri possono, per una serie di motivi, voler “scavalcare” l’auto e riprendere il controllo della guida anche in situazioni di normalità, quindi i segnali dovrebbero rimanere fruibili.

Per rendere il passeggero partecipe del viaggio sarà anche necessario fare sì che possa controllare gli input che i sensori della macchina ricevono. Per questo, si pensa di installare dei monitor in posizione strategica in modo che i passeggeri siano in grado di controllare in ogni momento la situazione. Nei monitor saranno indicati il percorso e gli ostacoli che si potrebbero incontrare. Nel monitor, si preferirà evitare il colore rosso per indicare gli oggetti, dato che è simbolo di pericolo, e gli elementi “sensibili” come pedoni e ciclisti saranno rappresentati con più dettaglio.

Un nuovo concetto d’estetica

Ovviamente, si dovrà ripensare anche l’intera estetica del veicolo, oltre ai suoi interni, che saranno ripensati secondo le nuove funzionalità della macchina.

La rivoluzione principale sarà probabilmente, anche se solo per i veicoli di livello 5, la scomparsa del volante e dei pedali, ora diventati superflui. Qui è da vedere se però, pure in un veicolo totalmente automatizzato, si pensi di lasciare gli elementi che permettano anche a un guidatore un certo margine di controllo, o ci si voglia affidare totalmente alla macchina. Al momento si propende per la loro eliminazione e sostituzione con i sopracitati sistemi di controllo, impiegando monitor con il dettaglio delle informazioni che oggi ci vengono comunicate dalle spie del cruscotto. In alternativa, una panoramica della navigazione dettagliata, con una rappresentazione 3D dell’ambiente circostante come rilevato dai sensori. Anche il parabrezza potrebbe essere trasformato in uno schermo di AR dove controllare i dati, oppure dedicato al infotainment con la proiezione di video, giochi, news.

La sistemazione degli interni sarà anche rivoluzionata. L’idea più probabile è che i sedili possano essere rivolti in diverse direzioni, possibilmente mobili in modo che si possano riportare anche nella direzione originale per evitare cinetosi e dare maggiore libertà ai passeggeri, che ora possono decidere come organizzare il proprio viaggio. Per la stessa ragione, si vuole aggiungere un ripiano centrale che possa permettere ai passeggeri attività come lavoro, lettura o gioco, una volta che i sedili siano rivolti verso il centro. Ovviamente, si parte dal presupposto che tutti i passeggeri abbiano preventivamente deciso di viaggiare assieme: infatti, questi viaggi non sono ancora pensati perché la macchina possa portare passeggeri di differente provenienza, come un mezzo pubblico (anche se alcune aziende come Uber e Waymo si stanno organizzando per creare delle flotte di auto di livello 5, che possano funzionare come servizio on demand almeno nelle città maggiori).

Come ultimo elemento, anche le forme esterne saranno differenti da come ce le immaginiamo oggi. Secondo gli esperti, forme arrotondate e una certa “antropomorfizzazione” della macchina, serviranno a renderla più psicologicamente attraente. Si discute anche del tipo di portiera che debba venire installata, con una forte propensione per portiere ad apertura laterale simile a quella dei mezzi come bus e treni. 

Immagini da:

Brock Wegner, ThisisEngineering RAEng, Roberto Nickson, Shubham Dhage su Unsplash.

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